Dopo la sofferta trasferta in Belgio e l’ancor più complicato Gran Premio d’Italia a Monza, la Ferrari punta a riscattarsi al Mugello, in occasione dell’anniversario delle proprie mille presenze in Formula 1. L’evento coincide inoltre con il debutto della categoria sul tracciato toscano, motivo per cui LE SQUADRE HANNO OPTATO PER DIFFERENZIARE I PROGRAMMI DI LAVORO TRA I PROPRI PILOTI, al fine di accumulare quanta più esperienza è possibile.  A questo approccio al weekend sarebbe quindi da ricondurre in parte la differenza in termini di prestazioni tra Charles Leclerc e Sebastian Vettel, emersa nel corso delle prime sessioni di prove libere.

Pur con programmi di lavoro differenti, le due SF1000 sono apparse in una configurazione aerodinamica simile, con cui la Scuderia ha deciso di affrontare la gara del Mugello. Sebbene la Ferrari non abbia introdotto alcuna novità tecnica, sorprende la soluzione adottata al retrotreno. IL TEAM ITALIANO INFATTI È STATO TRA I POCHI A MANTENERE LA STESSA FORMA RETTILINEA DEL PROFILO PRINCIPALE DELL’ALETTONE POSTERIORE PER GRAN PARTE DELLA STAGIONE. I tecnici di Mattia Binotto hanno invece preferito ricorrere alle diverse dimensioni del profilo superiore dell’ala per adattare la configurazione aerodinamica della vettura in funzione delle caratteristiche delle varie piste.

Per il Gran Premio di Toscana invece sulla SF1000 è ritornato UN ALETTONE POSTERIORE CON IL PROFILO PRINCIPALE A CUCCHIAIO LEGGERMENTE INCURVATO VERSO IL BASSO, molto simile alla specifica utilizzata al Red Bull Ring, prima che venisse abbandonata negli appuntamenti successivi. Nonostante l’ala del Mugello non costituisca un aggiornamento, essa rappresenta comunque un lieve cambio di approccio rispetto alle ultime gare.

I primi riscontri cronometrici delle monoposto di Formula 1 sul tracciato toscano hanno evidenziato delle velocità medie sul giro molto simili a quelle di Silverstone. Tuttavia, l’autodromo inglese presenta grandi differenze rispetto al Mugello, rispecchiate dagli assetti con maggior carico aerodinamico adottati dai team in Toscana. LA STESSA FERRARI HA OPTATO PER UTILIZZARE LA SPECIFICA DI ALA ANTERIORE AD ALTA DEPORTANZA, riconoscibile per la forma marcatamente arcuata del marciapiede esterno alla bandella verticale dell’endplate. A Silverstone invece la Scuderia di Maranello aveva preferito ricorrere alla seconda ala disponibile, vale a dire quella a minor carico. Nonostante le alte velocità medie sul giro del Mugello e le lacune della power unit, IN CASA FERRARI HANNO PREFERITO QUINDI NON SACRIFICARE ECCESSIVAMENTE L’AERODINAMICA PER COMPENSARE LA POCA SCORREVOLEZZA SUL DRITTO, conservando così una discreta stabilità in curva.

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Da segnalare infine le osservazioni via radio di Sebastian Vettel sul surriscaldamento degli pneumatici. La sensazione è che le enormi forze laterali in curva mettano a dura prova le gomme della Pirelli. IN QUALIFICA POTREBBE QUINDI RISULTARE DETERMINANTE GESTIRE LE TEMPERATURE DELLE COPERTURE NELL’ARCO DEL SINGOLO GIRO, prestando attenzione a non pretendere troppo dagli pneumatici nel primo settore, per poi godere di un buon livello di aderenza nella parte conclusiva del tracciato.