La Ferrari ha adottato un assetto particolarmente scarico a Monza, mentre Mercedes ha lavorato sui deflettori. Intanto si attendono le conseguenze reali della modifica riguardante la modalità di gestione dell’ERS.

“Da questa gara tutte le power unit possono utilizzare nel corso del fine settimana una sola modalità di gestione, identica per qualifiche e gara. La scelta di introdurre a stagione iniziata una modifica non banale per quanto riguarda la gestione delle PU poggia sulla evidente impossibilità da parte della Fia di far rispettare il regolamento da parte dei motoristi, per il massimo quantitativo di energia immagazzinabile in un singolo giro e per l’output in di potenza, limitato a 123Kw. La norma ha creato malcontento soprattutto in Mercedes, Honda e Renault, che hanno raggiunto un’elevata efficienza dell’ERS (il sistema di recupero dell’energia), potendo così disporre della massima potenza quasi per l’intera durata di un giro. Le prestazioni in corsa, paradossalmente, potrebbero essere superiori alle precedenti, nel caso in cui la modalità scelta sia un compromesso che incida solo sulla prestazione top da qualifica e si posizioni più in alto dello standard da gara. A livello aerodinamico Mercedes ha portato a Monza l’evoluzione vista in Belgio dei deflettori davanti e a lato delle fiancate. L’ala posteriore è quella testata nella seconda gara di Silverstone con un profilo principale molto alto e minima incidenza del flap. Sulla Ferrari, che a Spa aveva adottato la configurazione più carica tra le due disponibili, ha invece debuttato l’ala anteriore testata nelle libere del Belgio, con l’ultimo flap di corda minima, mentre dietro un’ala più scarica di quella di Spa ed è stata rimossa la T-Wing per ridurre la resistenza“.