Mugello, un connubio tra tecnica e fascino

Mugello, un connubio tra tecnica e fascino

L’imminente fine settimana segnerà un momento storico per la Formula 1, che oltre a celebrare le mille presenze della Ferrari nella categoria, si appresta a debuttare su UNO DEI TRACCIATI PIÙ TECNICI, AFFASCINANTI E IMPEGNATIVI DEL CONTINENTE: IL MUGELLO. Il circuito rappresenta la sede abituale del Gran Premio d’Italia del Motomondiale, ma il Circus delle quattro ruote non ha mai disputato alcun evento ufficiale sulla pista toscana, fatta eccezione per alcune sporadiche sessioni di test. Il Gran Premio di Toscana costituisce quindi LA PRIMA E FORSE L’IRRIPETIBILE OCCASIONE PER LE MODERNE MONOPOSTO PER ESPRIMERE SUI DISLIVELLI E SULLE SUGGESTIVE CURVE DEL TRACCIATO TUTTO IL PROPRIO INCREDIBILE POTENZIALE PRESTAZIONALE.

Il Mugello misura 5245 METRI, per una distanza di gara complessiva di 309.455 chilometri, spalmati nell’arco di 59 GIRI. La densità delle curve in proporzione alla lunghezza del tracciato è relativamente alta, con 15 pieghe distribuite in maniera alquanto eterogenea tra 9 A DESTRA E 6 A SINISTRA. Questo, unito alle altre caratteristiche del circuito, come ad esempio l’enorme quantità di energia trasferita alle gomme nella doppia piega verso destra delle Arrabbiate (curve 8 e 9), lascia presupporre che l’usura dello pneumatico anteriore sinistro sarà il fattore critico in gara.

Il tracciato è caratterizzato da LUNGHE CURVE CON AMPI RAGGI DI CURVATURA, che consentono di mantenere elevate velocità di percorrenza. Secondo le simulazioni, le vetture saranno in grado di percorrere le due ARRABBIATE a gas spalancato, ad una velocità stimata dalla Pirelli compresa tra i 260 E I 270 KM/H, comportando delle enormi accelerazioni laterali e grandi sollecitazioni al collo. Tuttavia, i piloti dovrebbero poter affrontare in pieno anche il cambio di direzione della CASANOVA-SAVELLI (curve 6 e 7), delineando in tal caso un lungo tratto con l’acceleratore mantenuto prossimo al 100% che va da curva 5 a curva 10, dalla durata di circa 17 secondi. L’assenza di curve o chicane particolarmente strette innalza ulteriormente le stime sulle velocità medie sul giro. In particolare, osservando il lavoro al simulatore della Mercedes, traspare come i piloti non scendano mai al di sotto della quarta marcia, un dato che ha dello straordinario.

 F1   Un giro di pista al Mugello

Tra i pochi rilevamenti cronometrici disponibili di vetture di Formula 1 al Mugello, spiccano i tempi di Rubens Barrichello nel 2004 in 1’18’’704’’’ e di Romain Grosjean in 1’21’’035’’’ nei test del 2012. Considerando il progresso prestazionale da allora, è probabile che le monoposto 2020 possano avvicinarsi se non superare i 245 KM/H DI MEDIA SUL GIRO. Per fare un raffronto, a Silverstone in qualifica sono stati registrati oltre 250 km/h, un valore che costituisce la seconda velocità media più alta del Mondiale dopo Monza.

ASSETTO: AERODINAMICA, MECCANICA E MAPPATURA Considerato l’alto numero di curve, la configurazione aerodinamica più indicata per le scuderie è quella a MEDIO-ALTO CARICO. Il largo utilizzo delle marce più alte e il conseguente mantenimento di elevate velocità di percorrenza in curva costituiscono un aiuto nel raggiungimento del bilanciamento della vettura. L’assenza di tornanti e chicane strette infatti pone meno preoccupazioni sul fatto che determinate scelte di assetto possano provocare un’eccessiva differenza tra il comportamento della vettura nelle curve ad alta e bassa velocità.

Considerando l’impiego esclusivo delle marce più alte, LA TRAZIONE SARÀ MENO IMPORTANTE CHE A MONZA. Tuttavia, la presenza di rapidi cambi di direzione, pieghe ad alta velocità e curve a lunga percorrenza necessita del giusto compromesso tra stabilità e reattività della vettura. L’ultima riasfaltatura del tracciato risale inoltre al 2011 e la sede stradale presenta diversi dossi, complicando la guida per i piloti, ma anche la scelta delle regolazioni del gruppo sospensivo, al fine di stabilizzare il corpo vettura a vantaggio dell’aerodinamica.

Un’ulteriore tema di interesse per il Gran Premio sarà LA SCELTA DELLA MAPPATURA UNICA DEL MOTORE CON CUI AFFRONTARE QUALIFICHE E GARA, un campo in cui i team a Monza hanno dimostrato di dover curare ancora alcune criticità. Le elevate velocità medie sul giro e il relativamente largo impiego dell’acceleratore renderanno ancora una volta arduo scegliere dove sfruttare i 4 MJ di energia elettrica disponibili al giro per l’MGU-K, il motogeneratore elettrico accoppiato con il motore termico. La sfida è resa ancor più complicata dall’alta resistenza aerodinamica dovuta all’elevato livello di carico. Tuttavia, l’assenza di brusche ripartenze dalle basse velocità potrebbe uniformare le strategie di erogazione dei team, senza dover scegliere se rilasciare l’energia elettrica maggiormente verso l’inizio o la fine del rettilineo.

Sono svariati quindi i campi di analisi che le scuderie dovranno esplorare per comprendere come affrontare al meglio il Gran Premio, senza poter disporre però di alcuna esperienza precedente. Si prospetta quindi UNA DIFFERENZIAZIONE DEI PROGRAMMI DI LAVORO NEL CORSO DELLE PROVE LIBERE, per raccogliere quanti più dati è possibile.

LE SCELTE DELLA PIRELLI Le intense accelerazioni laterali unite all’incessante ripetizione di curve, che pone continuamente gli pneumatici sotto stress lasciando loro pochi intervalli per raffreddarsi, rendono il Mugello un tracciato estremamente impegnativo per le coperture. La Pirelli ha quindi  optato per portare le gomme più dure della gamma, vale a dire le C1, C2 E C3, già impiegate in Spagna e nel primo week-end a Silverstone. Le pressioni minime di gonfiaggio sono nuovamente elevate, con 25 PSI ALL’ANTERIORE E 20.5 PSI AL RETROTRENO. I parametri di camber consigliati invece, vale a dire l’inclinazione delle ruote rispetto al suolo, si attestano sui -3° ALL’AVANTRENO E -2° AL RETROTRENO.

Le forze longitudinali di trazione e frenata appaiono decisamente inferiori rispetto ai carichi laterali previsti, che costituiscono quindi la maggior fonte di stress per le gomme. Infine, l’abrasività dell’asfalto, i livelli di carico aerodinamico e le velocità di percorrenza lasciano presagire una gara in cui la gestione dell’usura sarà fondamentale, aprendo a DIVERSI POSSIBILI SCENARI STRATEGICI OLTRE ALLA SINGOLA SOSTA.

I DATI BREMBO Al pari di tutte le scuderie, il Gran Premio di Toscana costituisce un appuntamento inedito anche per Brembo, i cui tecnici hanno classificato il Mugello con una SEVERITÀ DI 3 SU 5 PER L’IMPIANTO FRENANTE. Nel complesso i piloti ricorrono ai freni per sei volte nell’arco del giro, in particolar modo in curva 1, che costituisce la staccata più impegnativa dell’intero tracciato.

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Alla frenata della San Donato i piloti arrivano ad oltre 330 km/h, al termine del rettilineo di partenza che coincide con l’unica zona di attivazione del DRS. La velocità finale in ingresso curva è relativamente alta, pari circa a 147 km/h. Le monoposto dovranno rallentare quindi di oltre 180 km/h, nello spazio di 126 metri e in un intervallo di tempo di 2.22 secondi. Per raggiungere i 4.5 G DI DECELERAZIONE, i piloti dovranno inoltre esercitare una forza equivalente a 116 KG SUL PEDALE DEL FRENO, quasi 80 kg in meno rispetto al carico richiesto alla staccata della prima variante a Monza.

Tra dislivelli, alte velocità e curve da cuore in gola, il tracciato dispone di tutti gli elementi per esaltare l’enorme potenziale delle Formula 1 moderne e la tecnica di guida dei piloti. La speranza per tutti gli appassionati è che il Gran Premio di Toscana possa regalare una gara tanto spettacolare quanto lo stesso Mugello.

Vincenzo
Vincenzo Medico Chirurgo, Psicoterapeuta, Odontoiatra. Specialista ambulatoriale presso l’ASL Napoli 1 Centro. Coach professionista. Terapeuta EMDR.
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