L’anteprima del Bahrain: variabili strategiche

L’anteprima del Bahrain: variabili strategiche

Con entrambi i titoli già conquistati da Lewis Hamilton e dalla Mercedes, la Formula 1 si appresta al gran finale di stagione, con tre gare in rapida successione per definire le posizioni iridate a centro classifica. LO SPRINT CONCLUSIVO PRENDE IL VIA DAL GRAN PREMIO DEL BAHRAIN, con la gara che si disputerà sulla stessa configurazione del tracciato delle edizioni precedenti, mentre per il fine settimana successivo verrà adottato un layout completamente inedito.

 Tramonto di stagione

Ad eccezione del 2011, il Bahrain è stato parte integrante del calendario a partire dal 2004. Il circuito misura 5412 METRI, da percorrere per 57 volte nell’arco del Gran Premio, arrivando alla distanza di gara di 308.238 chilometri. In totale sono presenti 15 CURVE, di cui 6 a sinistra e 9 a destra, caratteristica che sollecita maggiormente le gomme del lato sinistro. Nel complesso il Bahrain International Circuit presenta quattro lunghi rettilinei, ma alle sezioni ad alta velocità se ne alternano altre più tecniche e tortuose, che rallentano la percorrenza media sul giro. Infatti, nonostante il motore viaggi a pieno regime per circa il 76% DEL TEMPO SUL GIRO, complici i numerosi allunghi, la velocità media sul giro è relativamente bassa. Nel 2019 Charles Leclerc firmò la pole position ad una media oraria prossima ai 222 KM/H, notevolmente inferiore rispetto ad esempio ai 250 km/h del Mugello, i 240 km/h di Imola e persino dei 230 km/h di Sochi.

I dati di Magneti Marelli del 2019 evidenziano come la componente ibrida della power unit contribuisca a migliorare la velocità di punta di circa 25 KM/H e in particolare ad abbassare i tempi sul giro di circa 3.2 SECONDI. Si tratta di un miglioramento cronometrico notevole se confrontato con altri circuiti del Mondiale, che rimarca la presenza di diverse sezioni a medio-bassa percorrenza dove la spinta del motogeneratore elettrico è fondamentale per riprendere rapidamente velocità. La marcia utilizzata più frequentemente infine è la sesta, innestata per il 22% DEL GIRO, più bassa quindi rispetto alla settima marcia sfruttata con maggior frequenza su un’altra pista di motore quale il Red Bull Ring in Austria.

UNA PISTA COMPLETA Il tracciato si pone come una pista su cui una buona penetrazione aerodinamica e la potenza complessiva della power unit costituiscono un vantaggio nei lunghi rettilinei, ma dove allo stesso tempo è necessario poter contare anche su altre qualità della monoposto. LA COMPETITIVITÀ NEI TRATTI GUIDATI DIPENDE INFATTI DAL BILANCIAMENTO AERODINAMICO E DALLE REGOLAZIONI DEL GRUPPO SOSPENSIONI. Nei rapidi cambi di direzione nelle curve 5, 6 e 7 diventa cruciale ad esempio la reattività e la precisioni in ingresso, mentre il fattore chiave nelle lunghe curve 11 e 12 al contrario è la stabilità. Nelle ripartenze dalle curve 1, 4 e 10 infine la capacità di trazione riveste un ruolo fondamentale, per scaricare a terra la potenza della power unit minimizzando il pattinamento delle ruote posteriori, che sarebbe deleterio per l’usura degli pneumatici e porterebbe a perdere tempo nei successivi allunghi. Seguono gli step di curvatura del tracciato forniti da Federico Albano.

NEL COMPLESSO IL BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT È UN TRACCIATO COMPLETO, DOVE LA PRESTAZIONE NON È FRUTTO ESCLUSIVAMENTE DELLA VELOCITÀ IN RETTILINEO. Il livello di carico aerodinamico medio-basso inoltre, adottato dalle scuderie per non compromettere la scorrevolezza sul dritto, costituisce una difficoltà aggiuntiva per i piloti, chiamati a controllare la vettura nei tratti guidati con un’aderenza inferiore rispetto al solito. Da sottolineare infine come storicamente la gara sia fortemente condizionata dalla gestione dell’usura degli pneumatici, complice il livello di abrasività del mano stradale tra i più alti del Mondiale. SE NELL’EDIZIONE 2019 LA STRATEGIA SI È ARTICOLATA SULLE DUE SOSTE, QUEST’ANNO LA VARIABILE GOMME POTREBBE RISULTARE ANCORA PIÙ DETERMINANTE A SEGUITO DELLE SCELTE DELLA PIRELLI.

 Pirelli: “Sakhir sfida interessante”

PIRELLI, SCELTA AGGRESSIVA L’azienda fornitrice di penumatici ha optato per le mescole intermedie della propria gamma, vale a dire C2,C3 E C4. Si tratta nel dettaglio di UNO STEP PIÙ MORBIDO RISPETTO AGLI PNEUMATICI IMPIEGATI NELL’EDIZIONE 2019, quando il degrado delle gomme costituì una variabile centrale nelle dinamiche di gara, tanto da rendere la doppia sosta una scelta strategica consistente, sebbene quasi tutti optarono per le due mescole più morbide. L’utilizzo di coperture più morbide quest’anno, soggette anche a carichi notevolmente maggiori considerando i 20 mesi di evoluzione delle monoposto da allora, potrebbe accentuare ulteriormente l’importanza del fattore degrado gomme in gara, aprendo le porte a diverse strategie possibili.

Le pressioni minime di gonfiaggio sono in linea con i valori degli ultimi Gran Premi, con 22.5 PSI ALL’ANTERIORE E 21.0 PSI AL RETROTRENO. La gestione dell’usura degli pneumatici sull’asse posteriore in particolare sarà uno dei temi principali nell’arco del fine settimana, dal momento che i carichi principali per le gomme derivano dalle frenate e soprattutto dalle brucianti accelerazioni in uscita dalle curve a bassa velocità.

FRENI: LA SFIDA DI CURVA 10 I tecnici Brembo hanno classificato la pista con una SEVERITÀ DI 4 SU 5 PER L’IMPIANTO FRENANTE. Le alte temperature del clima desertico, superiori rispetto a quelle che hanno caratterizzato le ultime edizioni quando la corsa si disputava tra marzo e aprile, impongono una scelta accurata della specifica di dischi freno all’interno dell’offerta Brembo. L’obiettivo infatti è contenere il surriscaldamento e l’usura del materiale d’attrito, traguardo raggiungibile attraverso un’adeguata configurazione della ventilazione del disco e uno stile di guida accorto

I piloti ricorrono all’impianto frenante per 8 volte nell’arco del giro, per un totale di circa 15 secondi e 8 decimi, equivalenti al 18% del tempo. Notevole anche il carico complessivo sul pedale del freno in gara, dove durante le oltre 450 STACCATE i piloti arrivano a esercitare una forza cumulata equivalente a 48 TONNELLATE. La staccata più impegnativa per l’impianto è quella che precede curva 1, al termine del lungo rettilineo di partenza su cui è collocata una delle tre zone di attivazione del DRS. Stando ai dati forniti da Brembo, le vetture decelerano da 337 km/h a 83 km/h in 2.44 secondi e nello spazio di appena 122 metri. Il pilota modula la forza sul pedale nell’arco della frenata, esercitando un picco corrispondente a 172 KG, necessario per raggiungere i 5.5 G di decelerazione.

LA FRENATA DI CURVA 10 INVECE È TRA LE PIÙ INSIDIOSE DEL MONDIALE. La decelerazione si aggira sui 3.5 g, ma la vera difficoltà risiede nel fatto che i piloti agiscano sul pedale col volante sterzato, quando la vettura è ancora in fase di percorrenza di curva 9. SI RENDE PERTANTO NECESSARIO SPOSTARE IL CARICO FRENANTE MAGGIORMENTE VERSO IL RETROTRENO, AGENDO SULLA RIPARTIZIONE DI FRENATA DIRETTAMENTE DAL VOLANTE. In questo modo è possibile limitare il bloccaggio della ruota anteriore sinistra, che oltre a comportare una perdita di tempo potrebbe portare allo spiattellamento dello pneumatico, rendendo necessaria in casi estremi una sosta ai box non programmata a causa delle eccessive vibrazioni.

Tra lunghi rettilinei, curve tecniche, violente staccate, alte temperature e un’usura gomme elevata, il Bahrain International Circuit si pone come un tracciato completo, con tutti gli elementi a disposizione per garantire una gara vivace.

Fonte: https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-circuiti/anteprima-bahrain-variabili-strategiche-formula1-f1-ferrari-leclerc-vettel-brembo-pirelli-533715.html

Nancy
Nancy Non esistono per me storie ed emozioni che non possono essere narrate, o volti, i cui profili, non possono essere fedelmente tracciati.
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